私家车能否跑专车?南京专家:给地方更多自主权

　　10月10日，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，公开征集公众意见。昨天，为期一个月的意见征集结束。各方意见都有啥？最终方案是尽快出台还是“让子弹再飞一会儿”？现代快报记者了解到，不论是出租车驾驶员、专车司机和普通市民，还是网络约租车平台经营者和交通行业专家，都对两个征求意见稿提出了不少不同的意见。

　　统计

　　多数意见认为司机准入条件要从严

　　10月10日交通运输部两份征求意见稿甫一发布，社会各界广泛参与讨论，浙江、广东、广西、河南、甘肃等多省份交通部门组织座谈会收集多方建议意见。交通运输部党组成员、运输司司长刘小明11月7日在出租车改革专家座谈会上透露，20多天来收到社会各方的意见4600多条。10月26日，交通运输部公布了前半个月意见征集的情况，“网约车准入条件”与“专车如何管理”是最受关注的两个方面，占所有意见的36.6%。

　　根据交通运输部的意见汇总，现代快报记者了解到，在“网约车准入条件”这个问题上，70%以上的意见认为，网约车驾驶员应满足相关条件，并取得从业资格后才能从事该行业。其中，驾龄和包括酒驾、吸毒等行为在内的犯罪记录等都应是考虑的条件。

　　焦点

　　私家车能否跑专车？分歧严重

　　对于专车的准入条件，出现了较大的分歧，不少人认为，目前所有网约车平台上提供专车服务的车辆，基本都是私家车，这就是非法营运，应当严厉打击。而也有相当数量的人认为，私家车从事营运符合环保出行，有利于提高资源使用率，应该允许私家车接入网络约租车平台。

　　征求意见稿中明确提出，网络约租车车辆的使用性质登记应为“出租客运”，这意味着从业车辆必须遵守8年强制报废的规定，这意味着私家车被排除在了从事专车服务的车辆之外。

　　而目前的状况是，通过滴滴、优步等网络约租车平台开专车的，几乎都是兼职私家车。

　　对此，滴滴公司相关负责人表示，私家车兼职开专车，运营时间要远远少于出租车，8年强制报废对于他们来说损失太大，“而且优质专车的退出，也会极大降低用户的体验。”该负责人还表示，如果绝大多数兼职私家车拒绝更改车辆用途，选择退出，“打车难”这个老大难问题将重新出现。

　　反对私家车兼职开专车的声音也十分坚决，上个月底，中国道路运输协会举办了出租汽车行业座谈会，会上出租车企业负责人和的哥代表在发言中就明确表示，私家车不能开专车是底线。参与座谈会的的哥代表纷纷表示，近两年受到专车低价的挤压，再加上“份子钱”包袱，不少的哥只能依靠延长工作时间来争取收入。

　　超八成意见支持顺风车

　　不少人认为要加强管理

　　在交通运输部发布的征求意见稿中，曾经提到小客车合乘(拼车)对于方便公众出行、提高道路和车辆资源利用效率、缓解城市交通拥堵等问题具有积极意义。交通运输部鼓励不以营利为目的的汽车共享，鼓励市民合乘(拼车)出行。在半个月汇集的意见中，超过八成的意见认为，顺风车理应获得政府部门的支持和鼓励。

　　昨天，现代快报记者就此询问了多位使用顺风车出行的市民，“顺风车又方便又便宜，我每天上下班都用，”在珠江路上班的江小姐说，“如果就因为不允许私家车开专车而被取消，我觉得有点不合适。”和江小姐观点相同的人不少，大家认为，虽然有不少利用顺风车赚钱的黑车，但给市民提供了实实在在方便的顺风车也有很多。

　　同时，对顺风车加强管理也成为共识。市民吴先生讲述了一次使用顺风车的遭遇，“我赶早班飞机，就提前一天约顺风车，结果被放了三次鸽子，都是抢了单，然后要求加钱，否则就不跑。”吴先生表示，最后他和一名司机谈拢了价格，约好第二天清晨5点出发，结果这辆车足足迟了45分钟，差点没赶上航班。吴先生觉得，顺风车的管理一定要跟上，“要固定线路，不得随意更改，而且一天最多带两单，这样顺风车就会纯粹多了。”

　　专家

　　专车纳入管理势在必行

　　在意见征集即将结束之际，11月7日上午，交通运输部再次就出租车改革召开专家座谈会。邀请到22位专家，在“专车”新业态的定义和发展现状、营运资质的规范以及地方试点和中央立法关系等方面展开交流讨论。从种种迹象来看，专车纳入监管似乎已成行业大趋势。“在此次会议上，尽管各方意见不完全相同，甚至可以说争议依然存在，但是从交通运输部的态度上可以看出，专车纳入监管已是势在必行。”参加研讨会的中国政法大学传播法中心副主任朱巍接受媒体采访时表示。

　　三年过渡期，专兼分开管理

　　据中国政法大学公共决策中心研究员吴飞介绍，为了照顾现实，可以确定为期三年的改革过渡期，制定可行的改革时间表，让传统出租车企业有时间进行改制转型。过渡期要对兼职司机实行资质管理，对兼职车辆实行里程检测制度，确保出行质量和出行安全。

　　过渡期应当实施分类管理，主要由约租车平台管理兼职司机和兼职性车辆，专职司机和专职性车辆保留由传统出租车企业继续经营。专职和兼职的区分标准可以通过大数据测算，由各省级交通运输部门组织实施公布，也叫“专兼分离、三年过渡”。

　　联动改革，发挥地方自主权

　　尽管多个专车企业表达了不建议将网约车变更为营运性质的诉求，但专车一旦纳入监管，可能使大部分兼职司机和车辆退出，这不免让人担心，专车是否已经处在了生死边缘。

　　在交通运输部组织的研讨会上提出，中央可以提出政策制度框架，同时发挥地方积极性，进行主动改革探索和实践。中央立法基调已定，地方试点能否为专车打开一条生路呢？朱巍在接受媒体采访时表示，在中央比较详细的规定下，地方能进行的探索和实践有限。

　　东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松告诉现代快报记者，交通运输部出台的将是全国统一的规范，必须照顾一些共性的问题，所以可以说是个底线。同时，面对一个新生事物，很多的创新往往是地方先行先试，而且各地情况也可能有所不同。所以，顾大松认为，中央和地方要联动改革、合作治理，一方面要简政放权，发挥地方的自主权，地方主管部门也不能只是简单地“等、靠、要” ；另一方面，也要稳住底线。

　　新华社昨天发文指出，小小出租车，关乎民生大问题。选好“门槛”与“活力”之间的平衡点是关键。一方面，适当的“门槛”不可或缺，这也是规范正常的市场运营秩序、保障运营安全和乘客合法权益、避免无序竞争的客观要求；另一方面，“门槛”不可过高，以免成为行业创新发展、转型升级的“壁垒”，挫伤新业态的活力。

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