电动自行车将迎新国标 限速25km/h增加防火等安全要求
工信部、国家标准委16日将《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿向社会公示。新标准对车速、重量、外形、电池等关键指标严格规定，明确电动自行车主要用于“短途代步”功能，并要求全文强制执行。
此次公示的标准能否消除安全隐患，引领行业发展？能否满足出行需要，便捷百姓生活？
飞驰的“肉包铁”，
“玩”的就是心跳
“人们经常将电动自行车和轻便摩托车混淆，二者的使用范围和路权规则完全不同。”工信部消费品工业司司长高延敏说，二者主要通过速度、重量、动力性能等指标来界定。前者属于非机动车，不能在机动车道内行驶，最高车速和整车重量严格限制。后者属于机动车，需要驾驶资质、车辆号牌等。
工信部调查，实际使用中部分电动自行车最高车速超过40km/h，重量超过70kg，超标车比例接近七成。记者在北京、山东、广东等地调查发现，大部分电动自行车增加了车长，去掉了脚蹬子，改装了动力系统，摇身变成“小摩托”。
电动自行车越来越大、越来越快，不仅严重挤占了车道空间，而且安全隐患重重。“家离公司4公里，就数骑电动自行车最方便。可是每天穿行在大街小巷，总觉得是‘肉包铁’，心跳都加速。”家住北京朝阳区的王晓捷说。
据公安交通管理部门统计，近5年，全国共发生电动自行车肇事道路交通事故5.62万起，8431人死亡，直接财产损失1.11亿元。事故起数、死亡人数年均上升8.6%和13.5%。
“超标车一旦造成交通事故，在司法实践中往往被判定为机动车，驾驶人承担责任也将更大。”报批稿起草组专家、中国电子技术标准化研究院标准管理与服务中心主任郝文建说，保障生命财产安全，迫切需要从严管理电动自行车。
超标电动自行车，
“大量超标电动自行车在街上跑，给道路交通执法带来困难。”青岛交警李沧大队李村中队副中队长李兆强对此深有感触。
现行国家标准《电动自行车通用技术条件》于1999年发布实施，制定年代较早，标准内容存在一定局限性。比如，仅对最高车速、制动性能、车架/前叉组合件强度3个技术指标强制，整车重量等其他31个指标只要符合24项就算合格。
郝文建说，标准的滞后使得十余年来，电动自行车行业“肆意生长”。目前电动自行车行业年产值超千亿元，规模以上企业超400家。日渐庞大的市场和频发的事故呼唤新管理标准。此次公示的新标准指向生命财产安全，从严强制。
“最核心的是明确电动自行车用于‘短途代步’。坚持全文强制，消除了‘非否决项’留下的漏洞。”高延敏说，新标准明确最高车速不超过25km/h且不得改装，必须具有脚踏骑行功能，针对性地增加了防火、阻燃、充电器保护等安全内容，对外形尺寸等关键性能严格限定。此外，针对电动自行车声音小没有预警问题，要求增加车速提示音。
郝文建说，新标准为生产、销售、路面管理和法院判决等提供统一尺度，避免“购买了却不能上路”“以为买的是非机动车，出了事故才知道是机动车”等问题。
避免“简单粗暴”
新标准落地应做好过渡期协调
“如果没有脚蹬子的电动自行车按机动车管理，就不能在市区骑了。我们怎么接单？我们整天在外面跑，合标车续航里程够不够？”美团骑手曹冬苗有着不少担心。
用新标准衡量，绝大部分存量车超标，百姓家里的车还能否上路？企业面临生产线调整和成本上升，如何解决？速度慢下来，外卖、快递等关联行业是否受影响？标准落地应用也带来现实问题。
起草组专家表示，并非存量超标车不能用，而是不能被视为电动自行车，以机动车性能享受非机动车权限。新标准正式实施后，消费者已购买的不符合新标准的电动自行车，将由各省份根据实际情况制定办法，通过自然报废、以旧换新、折价回购等方式在几年内逐步化解。
“标准通过后，从发布到正式实施拟留出半年到1年时间，让企业进行新产品研发、生产线调整和消化库存。”高延敏说，工信部也将推动企业进行智能化、绿色化升级改造，给先进制造更多扶持。
“过渡期需要各界理解和适应，也需要政府、部门做好各方协调，管理跟上，避免‘简单粗暴’。”山东大学教授王忠武等专家认为，可通过发放一定补贴鼓励消费者换购新车，同时完善电池、充电设施等，建立回收体系，加强执法监管和安全意识教育。
短评>>>
很多人都曾被风驰电掣擦身而过的电动自行车惊出一身冷汗。近年来，电动自行车在生活中扮演着越发重要的角色。然而，路面上近七成的电动自行车速度超标，每年超万起的交通事故，千余条生命因此消失……血淋淋的教训不断告诫人们，无论多么高额的利润和高效的生活，都不能以牺牲安全为代价。
16日，《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿面向社会公示，明确最高车速不超25公里每小时且不得改装，并对重量、电池等关键指标做出限制。
对目前上路平均行驶速度为40公里每小时的电动自行车而言，慢下来是大方向。因为安全是大前提，只有让速度慢下来，安全跟上来，产业发展和生活节奏才能真正快起来。
自电动自行车上路以来，围绕安全与效率的争议就没断过。当人们习惯了速度带来的便捷出行与物流时，安全二字往往会被抛诸脑后。面对低廉的成本和千亿级的市场，企业转型的积极性也不免打折扣。从1999年首次发布标准至今的19年间，我国反复修订车速、外形等关键指标却难有结果，背后是一轮轮利益博弈和一次次妥协。
在新规范公示期和未来政策过渡期，势必会引起一些不便，也会动一些人的“奶酪”。比如，存量车的处理可能会给百姓出行带来不便，生产线的换代也将增加企业的成本等等。但从长远看，对速度、制动、电池等指标的限定将倒逼企业生产附加值高、安全环保的产品，带来更加健康的发展，百姓体验也将更加舒适便捷。
安全容不得博弈，更不可妥协。谁都不能抱有侥幸心理，不能抛却安全这个前提，只打自己的小算盘，把过渡期当成博弈期。相关部门应主动协调各方，在过渡期帮助企业做好存量车以旧换新、折价回购等产能化解，给先进制造企业更多扶持，为规范顺利推行铺路。
车速慢下来，管理要跟上来。相关部门既要完善法规，加强生产、销售、交通、执法等多个部门多个环节联动监管，也要从群众和市场角度，把问题想足，用更人性化、精细化的管理和服务来引导生产和出行，提升安全水平，促进产业发展。 本报综合新华社报道
