爽了!电动汽车跑京沪高速 每50公里一座快充站

　　中国江苏网1月16日讯 随着我国首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络15日全线贯通，电动车主们可以只花原来一半的钱就能往返京沪两地，开电动车从上海到北京过年已经不是梦！

　　京沪高速是国内首条具备电动汽车快充服务功能的高速公路。公路全程1262公里，国家电网公司在沿线建成50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满(80%电量)，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。

　　为大力推进高速公路快充网络建设，国家电网公司2014年在京沪、京港澳(北京-咸宁)、青银(青岛-石家庄)共建设快充站133座、快充桩532个，基本形成“两纵一横”高速公路快充网络，续行里程达2900公里。自2006年以来，国家电网公司已累计建成618座充换电站，2.4万个充电桩。目前，我国已建成世界上最大的充换电服务网络，充换电设施建设运营走在世界前列。

　　据悉，国家电网计划到2020年建成以“四纵四横”(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆)为支撑的高速公路快充网络，续行里程达1.9万公里。

　　 体验

　　 很“任性”，非常兴奋

　　开电动车上高速是什么感受？电动车“京沪行”的车主们已率先替你体验一把。1月10日，由国家电网发起，北汽E200、比亚迪E6、滕势、启辰晨风等纯电动车组成的车队从上海出发，途经上海、江苏、山东、河北、天津、北京等六省市，历时4天，于1月14日抵达北京首都机场。开电动车上高速什么感受？听听他们怎么说。

　　北汽E200车主张帅：原来开电动汽车跑长途，充电让我苦不堪言，要自备充电设备，有时候一两天才能充满。现在不用一个小时就能让汽车热血复活，跑1200多公里，充4-5次电就可以。

　　启辰晨风车主林平：买了这辆车后跑的最远的一次是从广东到深圳，130公里，当时觉得很任性，现在可以从上海到北京跨省跑，非常兴奋，将来一定可以更加任性地跑。

　　滕势车主蔡承曦：当时买电动车，家人朋友表示疑惑，只能在市内开，出远门怎么办？事实证明，这次京沪行，开2个小时需充一次电，约30分钟，当作是调节和休息，尽管路程很长，但这是一次享受之旅。

　　有的小伙伴可能会说，高速路上虽然充电桩多了，但跑一段时间，要停下来充电也是蛮花时间的，碰上人多排队，更不知要等多久……

　　当然，不同电动车的续航里程不同，有100多公里的，也有300多公里的。一般在跑到3/4里程的时候就需准备充电。比如车主蔡承曦的车续航里程300多公里，他开2个小时左右就会去充电，每次充20-30分钟。“跑高速本身就很辛苦，开两个小时充半小时电，对我来说是一种休息。”

　　 算账

　　 电动车上高速能省多少钱？

　　出行价格便宜恐怕是车主们考虑的主要原因了。据了解，高速公路快充网络的充电服务价格，严格遵守发改委文件要求，电费执行当地大工业电价，服务费以所在地价格管理部门出台的价格政策为准。大工业电价一般在0.65-0.8元/千瓦时，即使收取充电服务费后，电动汽车的充电费用仍会低于燃油车油费，如江苏电价和充电服务费价格合计1.6元/千瓦时。

　　按照燃油车百公里10升汽油、耗油费用62.1元算，电动车百公里20千瓦时电量，百公里耗费用32元。也就是说，从北京到上海，开燃油车约800元，而电动车仅要400元，价钱是燃油车的一半。

　　现在，高速公路充电服务的收费方式还是采用现金收费，下一步，将构建公司级电动汽车车联网平台，并推广统一的充电支付卡，实现充电、付款、服务等多种功能一体化。到时候可以刷卡支付和增值服务，还能提前预约。不仅是跑高速，就是平时使用，电动车也更省钱。一个月充电费约50元，加上相关的各种补贴，花费比燃油车低多了。

　　 解读

　　 为何发展高速公路充电站

　　市内充电桩还不够多呢，为何在高速上去建充电站？中电联标准化副主任刘永东说，充电设施和电动汽车发展相辅相成，只有让充电设施建设网络化、规模化，才能带动电动汽车更好地发展，而建设高速充电网就是让其网络化的一个重要环节。

　　当然，还有更为重要的战略意义！还记得特斯拉在美国西海岸建立的“充电走廊”吗？在特斯拉超级充电站(太阳能电板提供免费电能)的帮助下，一辆特斯拉电动汽车用76小时就可以从美国西海岸的洛杉矶行驶到东海岸的纽约。

　　特斯拉进入中国市场也需要匹配的充电设备。国家电网建成的这一快充网络，支持所有符合中国标准的国内外电动汽车车型，可以引导国外车企采用中国标准，对保护国家民族产业发展有重要意义。

　　 追问

　　 市内充电桩建设会怎样？

　　有的小伙伴质疑，电动车能跑高速固然好，但毕竟我平时主要在市内跑啊，我更关心市内充电桩的建设！

　　到底是充电桩不够，电动车没发展起来？还是电动车数量少，充电桩建设动力不足？争论这个，意义不大。刘永东说，充电设施建设系统问题涉及多个方面，包括城市规划、电网规划、土地价格
　　和物业等问题，要统筹考虑。

　　当然，随着未来市场在资源配置中的决定性作用的发挥，充换电设施市场会逐步放开，除国家电网，还会有更多的社会资本参与建设充换电设施。

　　 质疑

　　 要想跑得欢瓶颈有很多

　　记者在采访中也了解到，目前电动汽车上高速跑长距离还面临3大难题。一是可能出现充电等待问题。目前以京沪高速公路为例，快充站充电桩数量毕竟有限，如果同一时间来充电的车辆较多，将会出现等待情况；　二是目前高速公路快充网络充电收费还不支持银行卡支付方式；　三是充电服务还无法实现自助服务。同时，如何处理已建成项目的运营仍然是一道难题。有媒体披露的消息称，国家电网目前已经建成的充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态。

　　充电难题一直是制约电动汽车普及的瓶颈，这不仅是因为充电桩提前建设的高额成本，市场上充电设备标准的混乱。从现在新能源动力技术的发展方向来看，目前国际上存在着两个截然不同的阵营，一是以中国和欧洲为代表的电动汽车阵营，中国和德国政府甚至还就电动汽车充电接口的标准问题达成了统一。但有报道指出，实际上中国自己的充电标准GB/T20234-2011只是推荐性标准，并非强制标准。目前进入中国市场的电动汽车并没有统一标准，不仅是来自外国的电动汽车，即使是国内的自主品牌也是各有自己的一套标准。另一个阵营则是以日本和韩国为代表的燃料电池阵营，日本国内在完成了混合动力的普及之后，将未来新能源车发展的道路锁定在了更具有先进性的燃料电池领域，目前丰田旗下的首款燃料电池车已经正式发布，成为目前市场上首款大批量投产的燃料电池车型。韩国则以现代汽车为代表投放了产品进入市场。

　　在特斯拉入华后，充电问题也让其头痛不已。因为特斯拉执行的是美国标准，美国标准和我国标准连接口都不一样，不能互相兼容。而特斯拉又不能专门做适合中国标准的车型。

　　 电动汽车跑长途效率并不高

　　据了解，开纯电动汽车跑长途存在“里程焦虑”，因为剩余电量是个估计值，司机不知道能不能跑到下一个充电桩，要留足余量，这就造成提前充电。

　　而长途高速的工况下，电动汽车的效率反而是最低的。电动汽车相比燃油车，最大的优势是市内走走停停的路况，高速下电动汽车消耗的电量会急剧上升，续航里程大大降低。特斯拉官网就对不同时速下不同电量消耗有描述，提醒用户高速行驶时注意电量，避免被拖车。

　　上述两种情况的叠加，会直接造成充电频繁。而且一旦排队，哪怕前面只有1辆车就得多等30分钟，如果有三五辆，那就悲剧了。