汽车电动化还是只有两种现象：一种是丰田，一种是其他车企

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      在汽车电动化概念没有像今天这样声势浩大的年代，说到汽车的新能源技术，绕不开的一个话题是混动，当时业界就流传一种说法：世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他混动。

      当然丰田也很对得住这种说法，不仅在混动技术研发方面投入最大，一直保持着这一领域的行业领先，而且最早将混动量产，还在20年的时间里成功的在全球普及了1100多万辆。

      在今天电动化概念已经一统汽车江湖的时代，我们发现，汽车电动化还是只有两种现象：一种是丰田，一种是其他车企。

      混动普及已成为丰田全面电动化的独特基础

      当丰田开始频频提及“电动化”的时候，有人就说丰田也要“转型”了，也要跟进 “电动化”革命了。 其实对丰田有所了解的人会发现，这种说法是对丰田新能源路线产生了误解。

    且不说汽车电动化和纯电动是包含与被包含关系，就说电动化概念的本质，并不是把所有的汽车一下子都变成纯电动车，而是首先立足于扩大电能应用；而扩大电能应用的技术目前除了纯电动技术（EV），还有混合动力（HEV）、外插充电混合动力（PHEV）、氢燃料电池（FCEV）等技术。

      所以，从扩大电能应用这一汽车电动化战略本质而言，目前或许还没有一家车企比丰田更早的开始大规模“电动化”。因为从不断扩大电能应用的本质讲，丰田从1997年开始量产的混动车，就是汽车电动化的一种早期形态。

      无论是技术发展还是市场发展，全面电动化都不是一蹴而就的。发展了一百多年的传统动力汽车已经深深的融入了人们的生活方式和生活习惯，还不会一下子就失去主角光环，而就目前炙手可热的纯电动汽车而言，在电能的获取、转化和存储技术尚未取得革命性进展的情况下他们还是先天不足，普及的过程和环保价值不可能立竿见影，还无法一下子就挑起大梁。相对而言，混动这一传统汽车和新能源汽车技术“相爱相杀”结合下的物种，既保持着传统动力汽车的使用习惯同时又有新能源技术特征，反而有着更强的适应性和进化能力，看上去似乎更容易实现规模性的普及。

      对汽车企业而言，混合动力既继承了传统汽车技术体系又融合了大量的新能源技术，在技术研发及生产制造方面，既可以使现有的产业资源得以最大程度的应用和优化，又可以对电池、电机、电控等电动化技术形成大量的储备和积累，这种储备和积累，无论对于未来电动汽车的大规模量产，还是未来其他新能源的综合应用，都是不可或缺而又水到渠成的一步。

      可以不夸张的说，“混动化”连接了汽车的过去和未来，将是汽车电动化进程中不可逾越的一步。消费和市场是对趋势最好的验证，丰田混动在全球范围内的潮流性普及以及累计销量超过千万辆的事实，验证了混动已经成为汽车电动化发展的重要基础。

      生态及基础设施的构建是丰田全面电动化的保障

      正是得益于混动技术的不断革新和大规模量产的应用积累，才让丰田更有能力全方位的扩大电能应用，从而形成了包括HEV、PHEV、EV、FCEV等在内全面电动化布局，并且在电动化发展的前沿领域保持着领先性和前瞻布局。

      毋庸置疑，电池技术的突破决定了汽车电动化的未来。目前，丰田自主研发的固态电池技术，计划在2020年正式推向市场。固态电池研发建立在锂离子技术之上，但固态电池的耐温性更好，可以将电池密度提升50%左右，充电时间减半，而且不需要冷却，因此尺寸更小，极大可能地提升了电动汽车的续航里程。丰田执行副总裁Didier Leroy曾对媒体表示，   丰田的固态电池技术在行业内处于领先地位，并将其视为“颠覆者”。

      另一方面，丰田也在积极的通过产业链资源整合进一步推进技术转化。2017年8月，丰田宣布了包括与马自达共同开发纯电动汽车等内容的资本业务合作计划，按照计划丰田与马自达、电装共同成立了以开发纯电动汽车核心技术的新公司。此外，丰田与松下已经开始探讨在车载电池领域的进一步合作，同时也计划联手组建一个企业联盟，致力于实现电动汽车电池的标准化。

      此外，在连接一切的数字经济浪潮中，电动化的发展也将使汽车成为真正的开放平台。2018年1月，丰田在CES上正式展出可用于移动、物流、产品销售等多用途的移动服务（MaaS）专用新一代电动汽车（EV）“e-Palette Concept”。丰田宣布，今后将开放车辆控制接口，可搭载其他公司开发的自动驾驶控制组件；在移动服务平台上公开服务供应商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亚马逊、必胜客、马自达、优步等。

      同时，为了推动氢燃料电池车的普及，丰田开始大力推进在全球重点市场的实证实验和氢能源基础设施的构建。2017年10月，丰田开始启动氢燃料电池车（FCEV）“MIRAI 未来”在中国的实证实验，同时，丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）的加氢站也同时落成。 2018年3月，丰田、日产、本田、JXTG能源、出光兴产、岩谷、东京燃气、东邦燃气、丰田通商、日本政策投资银行等共11家公司，成立了旨在体系化建设氢燃料电池车（FCEV）加氢站的“日本加氢站网络公司”。

      电动化的目标在丰田已是具体的数字

      像丰田这样一个业内出了名的“爱较真儿”的企业，在发展电动化上显然并不满足于仅仅更新一下概念和战略。

      2017年12月，丰田公布了面向2020年代到2030年包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内的电动化汽车研发与普及的挑战规划，都是非常具体的数字。

      在全面电动化方面。到2030年，丰田全球电动化汽车年销量计划达到550万辆以上，作为零排放车型的EV和FCEV，力争年销量达到100万辆以上。 到2025年，实现全球销售的所有车型均配备有电动化专用车或者电动化车型选择，由此，只配备传统发动机的车型将变为零。

      在今年的北京车展上，丰田在华发布了卡罗拉和雷凌的PHEV版车型，计划2019年国产上市。而自2020年起，以中国为首加速EV导入，到2020年代前半期，全球扩大到10种车型以上。在中国之后，会依次在日本、印度、美国、欧州等国家地区进行导入。此外，2020年还将不断丰富FCEV的商品阵容。

      可见，拥有混动千万销量打下的独特基础，同时积极的以自主创新和资源整合引领产业生态和基础设施的构建，而且在业界为数不多的制定了未来一个阶段电动化目标销量的具体数字，足见丰田在电动化战略上强大实力和自信。我们不得不说：汽车电动化还是只有两种现象：一种是丰田，一种是其他车企。