前三季度南京苏州和无锡三城地铁亏损超16亿

　　近日，江苏省统计局发布了一份针对省内城市轨道交通状况的调研报告。报告指出，截至去年年底，全省共有4个设区市开通城市轨道交通线路14条，城市轨道交通运营里程达383.8公里。不过南京、苏州和无锡三个开通地铁的城市，在轨道交通运营方面都处于亏损状态。数据显示，三座城市的地铁运营方，前三季度亏损额合计超过16亿元。

　　但对于这一数据，相关专家却表示，地铁在带动沿线城市开发等方面的作用，显然不是这16亿元能买来的。

　　运营现状

　　负荷强度苏州无锡均不达标

　　2000年，江苏第一条城市轨道交通线路南京地铁1号线开工建设，经过15年的发展，截至去年年底，全省共有4个设区市开通城市轨道交通线路14条，城市轨道交通运营里程达383.8公里。其中，南京开通6条地铁线路、1条有轨电车线路；苏州开通2条地铁线路、1条地铁延伸线路、1条有轨电车线路；无锡开通2条地铁线路；淮安开通1条有轨电车线路。

　　统计数据显示，按照地铁建设初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次的要求，苏州和无锡的地铁负荷强度均未达到这一标准。2015年无锡地铁每日每公里客流量只有0.4万人次，明显低于地铁负荷强度要求。2015年苏州地铁每日每公里客流量0.66万人次，也低于0.7万人次的要求。部分城市地铁客流较少，一方面造成地铁资源的较大程度浪费；另一方面也使得地铁盈利难度显著加大。

　　市中心停车费高，南京地铁客运量大

　　相比而言，南京由于城市人口众多，地铁的负荷强度一直处于较高水准，相关专家透露，在2014年之前，南京地铁的负荷强度平均在1.5万-2万人次之间。根据省统计局的调研分析，2016年9月，南京轨道交通运营里程231.5公里，运营里程列上海、北京、广州、深圳之后，居全国第5位。日均客运量从2005年的15.2万人次增长到2016年9月的230万人次。地铁日均客运量占南京公共交通日均客运量的比例由2005年的5.8%，上升到2016年上半年的40.2%，客运占比不断提升。

　　苏州的常住人口并不比南京少，为何两地的地铁负荷强度相差这么多？江苏省城市交通规划研究中心主任工程师李铭解释说，地铁的负荷强度，跟城市的产业结构、轨道沿线的开发强度情况，以及城市本身的交通调控政策都有关系。“苏州的轨道客流量没有上去，很大一部分原因是停车收费太低了，苏州工业园区核心区停车5元一次，而南京市中心已经是十几元一小时，苏州停车成本低，也让很多人选择了开车出行。”李铭说。

　　经济效益

　　2014年之前南京地铁 是全国唯一盈利地铁

　　在省统计局公布的数据中，最让人吃惊的是，2016年1—9月，南京、无锡、苏州等3市地铁运营亏损额合计超过16亿元。这也就意味着，前三季度三地政府需要向地铁运营公司补贴16亿元。

　　2014年之前，南京地铁是全国唯一盈利的地铁。随着2014年S1、S8等郊区线路和客流量较小的10号线开通运营，运营成本大幅增加，南京地铁从盈利转为亏损。据李铭透露，在S线开通之前，南京地铁的票价收入每年大约在10亿元，基本能抵消地铁的运营成本，“这已经非常不容易了，从全世界来看，基本上所有城市的地铁运行都是需要政府财政补贴的，没有哪个城市的地铁仅靠票价收入和地铁的物业开发就能抵消运营成本的，真正做到盈利的难度非常大。”省统计局的调研分析显示，从2016年1—9月规模以上服务业企业数据来看，南京地铁集团营业成本增速大幅快于营业收入增速，管理费用成倍增长，1—9月亏损额较去年同期大幅增加。

　　分析报告指出，城市轨道运营要通过加强管理，开拓经营范围，提高企业自我积累、自我发展的能力，减轻城市财政压力，逐步实行自负盈亏。省内其他城市要积极学习借鉴南京地铁市场化运作模式，通过沿线房地产开发、上盖物业等资源获取收益，充分挖掘广告、移动电视视讯、地铁内银行等其他方面收入。发展城轨交通，既要讲求社会效益，又要兼顾经济效益，做到两个效益的有机结合。

　　发展建议

　　新建轨道交通应当量力而行

　　尽管地铁亏损运行是全世界的普遍现象，然而，几乎每个城市都有一个地铁梦。城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把“金钥匙”，但高昂的造价，也让不少城市望而却步。省统计局的分析也指出，坚持量力而行、有序发展原则，谨慎建设轨道交通。

　　分析报告指出，发展城市轨道交通应该坚持量力而行、稳步发展的方针，有效控制建设规模，选择适合于城市自身发展需求和交通需求的轨交方式。从江苏设区市的经济、人口、客流量等基本条件看，南京、苏州、无锡、徐州、常州较为适合建设地铁或轻轨；南通、连云港、淮安、盐城、扬州较为适合建设轻轨或有轨电车；镇江、泰州、宿迁市区人口较少、客流量较小，较为适合建设有轨电车。

　　同时，分析报告也建议，要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以PPP融资方式参与城轨交通投资、建设和经营。

　　综合效益

　　不能用数字衡量，可治各种城市病

　　三个季度亏损16亿元，看起来这是一个天文数字。不过，在李铭看来，这个数字和地铁所带来的综合效益相比，显然不值一提，“我们不能算小账，地铁带来的综合效益，不是简单的数字能衡量的。”

　　城市轨道交通的建设可以带动城市轨道交通沿线及周边区域发展，促进城市发展繁荣，形成郊区卫星城和多个副中心，可以有效缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染、资源紧缺等城市病。李铭举了南京3号线的例子：“3号线开通之后，我发现地铁沿线楼盘的入住率明显高多了，它对城市周边开发和带动作用是毋庸置疑的。”省统计局的调研分析也指出，城市轨道交通是城市公共交通的主干线、客流运送的大动脉，是城市的“生命线”工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。国际知名的大都市由于轨道交通十分发达便捷，市民出行主要依靠地铁、轻轨、有轨电车等轨道交通，交通井然有序，市民出行方便快捷省时。“轨道交通对公交优先、节能减排、解决大城市的拥堵都有很大的促进作用，所以我们不能仅仅从政府补贴来看，而是应该算总账。轨道交通所带来的综合效益，肯定要比这16亿元大得多。”李铭说。

　　尽管地铁的综合效益无法估量，但这并不意味着政府和运营方就可以忽视地铁的商业开发。据李铭介绍，内地地铁在商业化运作方面的尝试才刚刚起步，跟其他地方还有较大的差距。“这方面港铁公司做得最好，因为港铁本身就是一个房地产开发商，它能参与到上盖物业的开发和设计中去，通常都能做到上盖物业的高强度开发，地铁出来就是写字楼、商圈。”李铭说，“目前我们还做不到这一点。所以目前南京的地铁站，大部分只有出入口，除了新街口、珠江路几个站外，乘客的步行距离和步行舒适度都和发展较好的地区有相当大的差距。”