南京城市疏堵"多管齐下" 拥堵排名从全国第6降至第30

　　最新发布的《2016年上半年中国城市交通出行报告》出炉，南京在全国主要城市交通拥堵排名比去年再降4位，“跌至”30名，而在青奥会前城建大面积展开时，南京的拥堵排名曾一度高居全国第6。

　　“拥堵排名一降再降，是南京轨道交通、快速路网、交通管理多管齐下的结果”，市交通局局长陈雷昨天接受记者采访时说，城市疏堵需要战略思维，南京公交都市和骨干交通建设超前布局，大大提升了城市交通在规模扩张和私家车潮下的“抗冲击”能力。

　　225公里地铁成交通“泄洪走廊”

　　城市交通，公交先行，但选择什么样的公共交通为主导，值得深究。“像南京这样的特大城市，无论是公交车还是BRT、轻轨，都无法根本解决问题，必须依赖大运量无障碍的地铁。南京一方面从‘地下’开辟排洪走廊，增加交通供给，一方面从空中搭建快速环路，为老城交通减负，两手抓、两手硬。”南京市城交院董事长杨涛说。

　　早在1999年，南京即开始地铁一号线建设，早了国内其他同类城市10年左右，那时南京汽车保有量才几十万辆，现在已升至200万辆。伴随私家车快速进入家庭，南京地铁建设“快马加鞭”，如今已建成运营6条地铁，运营里程225公里、长度位列全国第四！而国内多数二线城市地铁才开通一两条。“凡事预则立，不预则废”，市交通局客运处处长陈兆宏说，南京公交机动车分担率达59%，约有一半是地铁“贡献”的；当许多城市地面交通闹得“不可开交”时，南京每天有280万人次从容选择地下出行。

　　南京是山水城林，但紫金山、玄武湖、长江等也给城市路网带来了“天然障碍”。“明知山有虎、偏向虎山行”——为了疏解小汽车交通，南京逢山绕行、遇水钻隧，早在1997年就开建“井”字形内环，这项工作也早了许多城市10年左右。如今，南京已形成“两环十二射”快速路网，大大便捷了机动车出城，为城市交通“釜底抽薪”。

　　精细化交管让闹市区交通减少两成

　　城市疏堵，建设是前提，交管是保障，智能、科学调度引导，能让道路交通发挥更大效率。驱车北京东路、太平南路等主干道，你会发现大多数路口绿灯放行，这就是南京交管建设的“绿波带”。市交管局毕衍蒙介绍，南京已建成80多条“绿波带”，给交通量大的方向更多通行时间，道路效率提高了50%。

　　不只“绿波带”，路口渠化、标识标线、信号灯倒计时等智能、精细化交通管理，都在南京率先推广使用。还有公交专用道、单行线的开辟，提高了老城通行效率，陈兆宏介绍，南京已建成67条公交专用道，城市核心区域的中央路、中山路、中山南路概莫能外，“交通越紧张，越要保障公交车优先通行”。

　　“城市不能阻挠私家车进入家庭的脚步，但可以引导私家车合理使用”，毕衍蒙介绍，南京的公交专用道建设和差别化停车政策，使得闹市区的小汽车交通减少了两成。

　　产城融合让城市远离“交通战争年代”

　　南京市交通局负责人认为，城市和拥堵的博弈是长期的，为避免许多城市正面临的“交通战争年代”、“黑暗交通年代”，城市不仅在技术上、更要在战略上保持主动、永不松懈。

　　“减少交通是最好的疏堵，办法是产城融合、职住平衡”，杨涛提醒说，河西和主城间的多座跨秦淮河大桥，10多年前动辄堵成死结，如今通畅多了，为啥？就是这些年来很多单位迁到河西，商贸文体生活配套快速补上，市民住在河西、上班在河西，减少了潮汐交通。学习河西，江宁、仙林如今正在加紧“补课”，江北新区要求自我配套、自成中心，减少对主城的依赖。

　　陈兆宏认为，城市交通应树立“一盘棋”思维，不仅公共交通要互相配合，整个路网体系也要有机匹配。南京创建公交都市的策略是，以轨道交通为骨干、地面公交为主体，公共自行车等为补充。眼下地铁又是8线共建，建设规模已相当于奥运前的北京、世博会前的上海。但地铁不是“单骑突进”，注重了和地面公交、私家车等的衔接，规划建设了马群、泰冯路、城西路等大型换乘枢纽。南京结合老城更新和堵点改造，正以每年每个区四五条道路的速度稳步推进，迄今已建成200公里支路，几十条公交线得以开进了支路街巷。杨涛认为，城市“微循环”通了，交通“最后1公里”才能解决，“窄马路、密路网”不只是规划要求，也是南京的努力方向。

　　本报记者 顾巍钟