共享汽车“登陆”中国 业界共探如何“行稳致远”

　　中新社南京2月21日电 (记者 朱晓颖) 继共享单车、共享“电驴”现身全国各城市后，共享汽车也陆续“登陆”，“开”进大众视野。这些体态小、外观萌的共享电动汽车如何“行稳致远”？业界人士21日试述，打破共享“悖论”的关键所在。

　　加法“做尽”才能做减法

　　在上海收获了诸多经验的上汽集团环球车享南京公司总经理燕剑，在南京“拓路”时遇到共享车“初始化”的类似数学题：只有加法“做尽”才能做减法。

　　南京目前汽车保有量二百余万辆，上路拥挤，停车紧张，充电桩不足。共享汽车再上路，势必占用空间，加剧资源竞争。

　　在燕剑看来，与单车不同，共享汽车对家用车是革命性“替代”关系，而非“补充”。

　　他测算：假设1辆家用车平均每天用2小时，分时租赁每天10小时，1辆共享车就可取代5辆家用车。用得越多，放量越大。前提是，其普及程度能够达到那个“拐点”。

　　“加法在前，是个痛苦的过程”，在南京已投入百辆共享汽车的南京普斯迪尔科技有限公司总经理李鑫深有感触。

　　“城市既成规划、空间瓶颈，是阻碍我们快速发展的‘路桩’”，李鑫计划先设立200个共享点，目前意向洽谈中的有八、九十个。他十分乐见政府、商超、产业园区等“腾笼”部分空间，支持共享。

　　这“加法”中也包括充电桩等配建。在二线城市南京，李鑫认为“少于一万套”为少，其团队正全力铺设充电桩，今年的目标是增加至6000套左右。

　　千头万绪有待抽丝剥茧

　　上路涉及交管，建充电桩涉及城管、规划、电力，收费涉及物价……“几乎要像蚕宝宝一样，抽出千丝万缕，与众多部门打交道”，李鑫感叹。

　　对新兴待举的共享汽车，全国不少城市还处于监管空白状态。

　　有专家评价，鼓励与监管，双管齐下，应是城市管理者所持的积极态度。如在风险管控、事故责任承担等方面，目前各平台与车主以“租赁”关系相互认定，政府对此还需有所规范。

　　李鑫眼中，真正实现共享汽车运转，需4根“柱台”：车辆、充电、停车、平台。“这些不是简单的硬件配备、软件平台拼凑，而是社会多项资源重组整合。”

　　“专用车位、路边共享、停放方便、收费减免……若有这些独立、精准‘投放’的政策，将是对共享汽车发展突破的重大利好。”东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松对记者说。

　　燕剑看得更远。他设想未来，共享汽车续航从120公里提至300公里，甚至无需充电，半无人驾驶、无人驾驶逐步成真，中国社会的“车来车往”将打开“共享”的大门。(完)