为什么封闭式小区应该打开
坛主小传 仇保兴 国务院参事、住房和城乡建设部原副部长。
核心提示
●城市的交通是在螺蛳壳里做道场，是一种稀缺的城市空间资源如何精密分配。
●把城市的规划、建设、管理统筹起来，而不是被高速公路模式所割裂，那样做很愚蠢，根本谈不上智慧。
●很多人可能不相信，交通工具才是当前城市空气污染最严重、最大的排放源。
●城市交通实行需求侧管理是无可奈何的，因为我们的城市空间资源有限，这个跟我们供给侧改革正好相反。
今天跟大家交流什么是好的城市交通，它应该遵循什么样的发展策略。在这个问题上，不仅是中国，世界上各个国家都在不同的发展阶段重复着同样的错误。我们应有的模式，首先是紧凑，第二是多样化，第三是低碳抗雾霾，最后也是最根本的，它是舒适的。
新型城镇化，人均占地在100平方米以内
城市的交通是在螺蛳壳里做道场，是一种稀缺的城市空间资源如何精密分配。就像我们的住宅，通道多了，卧室、客厅、厨房、卫生间面积就小了，它们之间是非此即彼的关系。
新型城镇化一个最重要的内容就是要集约，一平方公里的城市建筑区必须容纳一万人口，即每个人占有的空间不能超过100平方米，居住、交通、游玩、工业、商业统统包括在内。
在静止状态下，私家车占地10平方米、自行车占地1.4平方米，步行占地0.3平方米。根据美国麻省理工学院的试验，速度提高后，私家车所需要的城市空间约等于自行车的20倍。显然，公交就是用紧凑型的交通工具适应紧凑型的空间，而地铁还把紧凑的空间挪到了地下去。
根据我们国家的详细标准，一个城市居住用地占25%到40%，交通用地10%到30%，但一般只有12%左右，中长期规划是提高到40%。绿地面积在10%到15%，工业用地占15%到30%，但现在普遍是40%以上。我们中规院为36个城市做30年的规划统计，70%的城市人均用地控制在96平方米到150平方米之间，这在大中城市里面是完全可行的。
让我们看一个反面教材，美国洛杉矶有50个组团，用高速公路连起来，企图用城市间交通的办法解决城市内交通。它遭遇到两大悖论，一是拓宽道路不能解决城市内的交通问题，二是让城市空间来适应汽车不现实，所以洛杉矶连续七年被美国交通协会评定为交通拥堵最严重的城市，空气中臭氧含量最高的城市，还有驾驶员脾气最暴躁的城市。
我们要拒绝这种模式，追求TOD(以公共交通为导向进行开发)的开发模式，把城市空间分成若干个组团，包含居住、商业、绿化、公共等功能，然后用地铁或者BRT(快速公交系统)串起来，形成高密度、高效率、高空间应用的良性循环。
同时城市规划还要从平面的功能复合，转向立体的复合，在公交干线上复合居住、商业、办公、绿化、旅游，甚至公园等等。在比较成功的香港新城，当地的规划师告诉我，当地在地铁口附近启动就业，30万人口中70%的就业岗位都在地铁口附近，地铁形成了立体、交织的城市功能，可以让人们非常方便地达成吃住行。
这是一种理想状态，也有了很多成功的实践，所以《政府工作报告》强调要尊重城市发展规律，一个规律五个统筹，其中一个统筹是把城市的规划、建设、管理统筹起来，而不是被高速公路模式所割裂，那样做很愚蠢，根本谈不上智慧。
封闭式小区，堵塞了城市的毛细血管
喜欢多样化是人的天性。前段时间开放式小区的话题大家很关心，我觉得小区打开的好处之一就是让城市的交通更加便利，给人们的出行提供了更多的道路选择。
法国的交通中心把交通路网的演变分为A、B、C、D四种，A处在城市自由设计期，B是工业化文明鼎盛期，C是慢慢的进入城市化衰退的时候，路网逐步逐步被中断了，D是郊区化时期，就是口袋式设计，没有通路，没有穿插，这对每平方公里低于1000人的地方很好，但对每平方公里一万人的地方就是一个毒药，我们中国就服了这个毒药，用口袋式的设计搞了许多封闭式社区，城市的毛细血管全部拥堵。
这方面我们可以学学蚂蚁，蚁巢内蚂蚁数量多得惊人，但它有一个密密麻麻的网状通道，或者看看树叶的叶脉，不拥堵的空间都是这种结构。通过打开社区等一系列举措，使每平方公里的路口从20个增加到100个，路网密度提高才能实现低碳出行、交通畅通。
我们过去还走进过一个误区，就是建了太多的高架桥、立交桥。济南的城市中心有一个立交桥，建成五层的塔式，做成了一个标志性建筑，但是许多外地人到这里都不知道该怎么开。大家想想，高架桥上怎么能够停公交，让人们上下车？不仅如此，它还割裂了城市的空间。反观比我们早了300年的启动城市化的国外都市，都没有像我们这样复杂的立交系统，中国城市的这项探索效果并不好。但我们也有好的尝试，那就是电动自行车，没有一个部委出规划、给支持，但中国电动自行车以30%的速度发展，可能随着老龄化的到来，要出现大量的租用的电动自行车，而且可以用可再生能源来充电，给我们提供一个新的多样化选择。
对于城市，最大的污染源是交通工具
第三个原则是低碳。很多人可能不相信，交通工具才是当前城市空气污染最严重、最大的排放源。研究路网结构与交通能耗之间的关系，我们把全世界分三个组团，北美组团、欧洲组团、亚洲组团，其中亚洲组团是效能最低的。北美有一个专门的单词，叫过度的郊区化，而欧洲是城市化在先，所以它是高密度的。欧洲每千人500多辆小汽车，美国800多辆小汽车，但是欧洲小汽车的出行率低于50%，美国高于80%，还有欧盟的小车拥有者都是小型的，美国都是大型的车。
关于交通工具对PM2.5、对氮氧化合物的贡献，我特别提出一个数据，那就是电动自行车的排放只有摩托车的1/8，因此我们禁摩托车，但是不能禁电动自行车。我们的近邻日本走小型电动车的路子，电力的发动机加上四个轮子，再加一个底盘一个车厢，就可以适应城市的紧凑的空间。而大型电动车的路子更适应美国这样的国家，我们中国应该走哪一条路？这是下一步面临的一个选择。
BRT模式，500辆车顶2万辆私家车
最后一点是舒适。公交、TOD、BRT这些工具为什么不能跟私家车媲美呢？一个关键问题就在于舒适体验不够好。但是TOD的模式对中国非常重要，这是由我们的人口情况决定的，必须提倡紧凑的交通模式。
因此，城市交通实行需求侧管理是无可奈何的，因为我们的城市空间资源有限，这个跟我们供给侧改革正好相反。城市的交通需求是一个刚性的大潮流，它不可阻挡，因此管理者就要有智慧、想办法，提供人性化的服务和管理。可以比较一下北京和上海这两座城市是如何对车辆需求进行管理的。上海的人口比北京多，但是通过更加细致的研究和管理，上海每100人拥有的汽车数不到6辆，而北京则是20辆车，完全不在一个数量级上，那么城市的交通质量也大不相同。
欧洲已经摒弃推崇汽车出行的模式，汽车的路权也在下降，当行人要横穿马路的时候车必须要停下来，巴塞罗那的步行道把原来的车行道改成步行道。而我们在这方面做得还不够人性化，例如北京西直门地铁两个交叉，路线异常复杂，等出来之后，找公交要走200米，公交再转高铁，又要走500米，进高铁站还要走300米，远远达不到让人满意的舒适度。
BRT是最终有可能取代私家车、并与私家车舒适性差不多的公交模式，这种公交模式很昂贵、很复杂，但在中国很有发展前途，这种交通网络可以在空中，也可以在地下，一般500辆车就可以代替2万辆私家车。
最后我们做个小结。紧凑是什么？紧凑就是我们以交通工具的小型化、便捷化、多样化来适应高密度城市空间的资源稀缺性。多样是什么？以丰富种类的交通载体来适应现代城市的机动性需求。第三是绿色、低排放的交通工具形成绿色交通的良性循环。现在很多白领丽人先坐车到健身房，然后骑一个小时健身自行车，最后再坐车回去，多折腾，如果直接骑自行车那该多好。第四是舒适，以人为本，为了人的舒适设计我们城市交通。
(本文编辑整理自仇保兴2016年3月18日在“智慧出行——未来城市峰会”上的演讲，内容未经本人审阅)