国家发改委专家：居住车位适度满足 出行车位从严控制

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　　“我们鼓励停车配建，并非不分重点、不顾条件地盲目建设，而是在政府引导下借力市场，实行差别化车位供给和收费政策。”10月30日东南大学城市停车治理论坛上，国家发改委综合交通运输所程世东主任就不久前七部委联合发布的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》(以下简称指导意见)进行了权威解读。车位配建，“萝卜快了”也要“洗泥”，前提是优先保障城市公共交通，引导市民理性出行。

　　 居住车位适度满足

　　出行车位从严控制

　　南京最近对城市建筑物配建泊位标准进行了调整，在新街口等中央商务区、地铁沿线200米范围内，商业建筑车位配建标准由2个/100平方米降低到0.7个/100平方米，降了近60%。市规划局市政处处长陈燕平对此解释，新街口是城市中心区，四五条地铁在这里交汇，而地面交通压力大，调低这里的车位配建，就是给车主明确的信号，到新街口坐地铁很方便，开车来找车位很难，“于公于私”都不利。

　　南京这一举措，契合了国家七部委《指导意见》。“车位配建差别化供给，就是在适度满足市民居住基本停车的同时，从严控制出行停车，减少城市核心区停车泊位。”程世东介绍，“适度满足”居住停车，是尽可能增加居民自有泊位，让市民周末、节假日出游或购物，改善生活质量；“从严控制”出行停车，就是通过供给不足，引导车主不用开车上下班通勤，减小地面交通压力。

　　 鼓励社会投资

　　居民一个车位也可报建

　　用地紧张、资金短缺、车位缺口大，是城市停车位建设的普遍难题。对此《指导意见》鼓励企事业单位、居民小区甚至个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场，对外开放并取得收益。“居民一个车位也可以建，像日本那样，白天出租、晚上自用，收取租金补偿建设成本。”程世东说，企业和个人都可申请投资建设公共停车场，不对泊位数量做下限要求。

　　停车位建设投资大、回报慢，尤其是土地招拍挂很贵，让社会资本产生畏难情绪。南京市住建委城建处张步宏介绍，南京停车位缺口30万个，以1个立体车位20万元投资计算，建设资金需要600亿元，政府无力投资、也不可持续。现实的途径，是政府和社会资本合作开发(PPP模式)：政府投入公共资源产权(如土地)，与社会资本共同开发，可以放弃一定时期的收益权，保障社会资本的收益。

　　程世东介绍，要让投资主体拥有车位产权，政府可以放弃初始阶段的回报，吸引社会资本参与。此外，停车场部分建筑面积可用于便民商业开发，收益用于弥补停车设施建设和运营资金不足。张步宏说，南京市明确公共停车设施泊位数达到100个以上的，允许配建不超过30%的商业面积，统一纳入土地出让条件，可以用于开设快捷酒店、便利店等，弥补停车场亏空，“堤内损失堤外补”。

　　 路内停车是“补充”

　　“应划尽划”当反思

　　让公共停车场取得稳定合理的回报，还需要收费政策的支持。南京的市中心停车收费高达24元/小时，可南京新街口、山西路的民营停车场还是亏本经营。为啥？停车场不远处就是划线停车，立体停车楼普遍吃不饱。

　　“为解决停车难题，不少城市大举增设路内停车，名曰‘应划尽划’，值得反思。”东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松介绍，国家意见明确配建停车位为主体，路外公共停车为辅助，路内停车只是补充。一定数量的便民路内车位是需要的，但是如果划设太多，不仅损害了社会停车场利益，还影响了居民慢行质量，城市变得很拥挤。如南京丹凤街的一些街巷六七米宽，还划设了一排车位，市民骑自行车、电动车，只能“混迹”于快车道，不便行也不安全。

　　对此，《指导意见》规定，新改建公共停车场建成营业后，减少并逐步取消周边路内停车泊位。南京更是明确，减少并取消公共停车场周边200米内的道路停车泊位。

　　顾大松认为，减少路内停车，提高道路停车收费，不只是维护投资者利益，还为了引导市民理性购车、合理出行。因为城市尤其是老城区的车位配建，根本不可能赶上私家车发展的速度，一些城市迫不得已祭出“限牌限购”这一杀招。“因此从长远来看，车主自备车位、有位购车入法需要立法探索；现实来看，实行差别化车位供给、差别化停车收费，‘以静制动’地引导市民购车和出行，是合理合法的可行路径。”

　　本报记者 顾巍钟