超限渣土车跑两年 4公里路维修保养费4700万

　　4.14公里的绕城公路板桥段经过三年建设，本应在2013年就移交交通部门管养，但直到今年建设方无法移交不说，每年还要投入600万用于路面养护。不久前，南京公路部门拟再次投入3500多万，对该路段进行大修。而造成该问题的就是超限装载渣土砂石的重型货车。在前日凌晨进行的迎国检道路治超联合行动中，违法司机一句“不超限不赚钱，50吨马力的车只准拉30吨，不一样是浪费吗？”多少揭示着执法监管面临的尴尬。

　　自重25吨超限重量31吨

　　提前探路、派人跟踪执法车辆出入，甚至个别重点执法人员也被贴身盯梢……这些在打击黑车过程中才遇到的现象如今在超限执法中也变得常见。“南京市内采石场近两年大部分关闭，相关建筑建材几乎都通过周边省份外运进城，货车严重超限的现象十分普遍。”南京市交通运输管理局公路处副处长杨立荣告诉记者，像高淳123省道、江宁205县道、绕城公路板桥段、浦口汤泉、六合247省道、栖霞312国道等都是超限车出没最猖獗路段。

　　随着路政执法打击力度的加大，违法车辆包括经营主能想到的歪点子也越来越多。当日晚间10点多钟，一辆辆满载碎石子的重载货车准时在执法队员预计的高峰期出现，伴随发动机的震耳轰鸣声快速驶过绕城高速。这一次，路政执法人员没有像此前一样围追堵截，而是用上了新武器。在距离不停车检测系统一公里外的一间办公室，电脑屏幕上时刻滚动着驶离车辆的信息：牌照号码、重量。原来，就在绕城公路板桥新城一处不起眼的地方，看起来和普通公路没有任何区别的路面下埋着一段长25米的专用称重监测设备。一旦监测到驶离车辆超过限制重量，该车辆的号码牌便立刻出现在屏幕上，同时拍下照片。办公室里的监控人员随后会通过手台第一时间通知就近的执法队员拦截查处。因为驶离的重载货车大多超限，屏幕上的号码也不时闪烁着。

　　10点25分，一辆苏A915XX的超限记录被抓拍下来，两名执法人员随即驾车拦截。这是一辆长度近20米的灌装水泥拖车，面对执法人员的询问，司机先是不回话，然后拒绝开门打起了电话。几分钟后才在执法人员的强烈要求下递出了一张货运单。这张单子由出货工地开出，信息上显示该车装载50吨货物，而根据不停车监测系统的数据显示，这辆自重25吨的货车此刻的全重已经达到96吨，仅超限重量就大于车辆自重。“这是常见的做法，因为利益绑在一起，出货工地会故意把数字开低，遇到马虎的检查蒙混过关。”执法人员告诉记者，像这家出货工地已经够嚣张的了，故意作假不说，明知道这辆车只能载40吨，硬是多装了10吨，而且还敢在信息单上标出来。

　　多数重货出工地就超限

　　“不超能行吗？不超就得亏本，大家总得有饭吃！”、“50吨的马力只准拉30吨一样是浪费，你车都造出来了，为什么货不让拉？”晚上11点钟，已经有十几位违规运输的货车司机被执法人员带到了临时停车场。为了确保严格执法，所有涉事车辆会再接受一次现场过秤检查。在等待检查结果的过程中，围聚在一起的司机发牢骚般地和执法人员争执着。见有记者采访，一位车主直接上前大声道：“为什么就查我们？我可以拍胸脯告诉你，南京的所有货车都超重！不让我们超重，南京的基建马上挺摆。”同时声称，如果严格按标准重量拉货，南京进出城道路上保证到处是排队的货车。

　　面对该司机不断发出的牛语，现场的路政执法人员既不否认也不承认，只是告诉记者，包括渣土车在内南京的重载货运几乎在出工地时都超标。这里面既有多头管理带来的盲区，另一方面地方保护主义睁一只眼闭一只眼也是重要原因。“每每发生那些因重载货车导致的悲剧，市民往往只看到多拉快跑，实际上这些车辆的绝对车速并不高，因为拉得太多，关键时候停不下来。”路政执法人员表示，车辆超限除对路人的安全造成隐患外，对路面的损害更是呈几何倍数增长。一辆36吨的超限车辆对道路的毁坏程度相当于9600辆1.8吨重的小汽车对道路的破坏。

　　据公路工程专业人士测算，一条设计使用15年的公路，如果行驶车辆超限100%，实际使用年限仅为1.5年到2年。更有甚之,有的车辆更高达300%，南京公路超限猖獗路段其过往货车大多超限在100%左右。

　　超载和超限一般人难辨

　　对于超过规定重量运输的行为市民一般理解是这车超载了，但为何上面的文字都用的是超限？记者也是采访专业人士后才知晓，尽管超载和超限说的都是一个意思，但实际上却有很大区别。

　　“首先超载包括载客和载货，而超限只是载货。其次超载的执法主体是公安，超限的执法主体是交通。然后，超载是根据车辆核定的装载能力算的，超限却是依据公路和桥梁等级标准制定的。”来自交通部门的专业人士告诉记者，即便有如此细致的区分，但在执行全国统一治理超限超载期间，对于超载和超限的认定大多数情况下又是依据车辆的对称轮数量算。“以市民实际经常遇到的渣土车为例，其行驶路线往往涵盖城区道路和域外公路，如果不是统一执法，同一台车辆会面对两种不同的标准来接受检查。”

　　以记者采访当晚查到的一辆超限车辆为例，自重25吨，核载40吨(超载认定)，拥有6副对称轮即可载60吨(超限认定)。如果抛开大多数货车都会违规超限不算，仅以标准论，同一辆载货车辆很可能出现符合超限标准，但大于超载标准的情况。加上货运市场竞争相对激烈，本来就存在僧多肉少、相互压价现象，如果按照规定载核运输，像渣土、砂石等建材多拉快跑就无法保证盈利。 “像我们辛苦一年能苦个三五万就谢天谢地了，不是买车太贵早就不干了。”虽然不排除夸张成分，但聊天中不少车主透露着同样的想法。据悉，一辆重型载货车价值大几十万，抛开油费、过路费、维修费，光驾驶员工资每月就在7000元左右。想要有更多的利润就必须通过超限来实现。

　　源头无监管给了超载空间

　　虽说在执法方面存在标准不统一的情况，但至少还有标准可循。但在超载超限源头——货车马力方面却没有任何限制性规定。路政执法人员告诉记者，目前国内的货车出厂时发动机马力就远高于核载质量，经营者后期只需加高加长加宽车厢就行，而对这方面的监管相关部门又没有常态化。“客观造成重型货车平日改装拖货，年检时再拆掉复原，通过年检又一次非法改装。”

　　既然货车厂家生产时就留足了马力，在追求利益时，货车经营者自然会首选通过改装超载，这也难怪有司机口出牛语“50吨马力的车只准拉30吨不一样是浪费吗？”有执法人员甚至表示，如果货车生产马力的源头管不住，打击超限超载只能陷入死循环。

　　“像国外尤其是日本就不存在这方面问题，不是说他们的执法有多严格、货车经营者素质有多高，关键是货车马力方面完全限制住了。”记者了解到，产自日本的货车如果规定核载是20吨，那车辆匹配的马力就只有20吨，装载的货物超过百十斤车辆就直接歇火，所以产自日本的货车在国内运输市场向来不吃香。记者陈彦