专家表示：南京短期内不会实施机动车限号

　　“南京的机动车要限号了！”昨天，南京市政府向社会公示《南京交通发展白皮书》，并公开征求意见。大多数市民非常关注其中首次提到的“采取必要和合适的居民出行、车辆拥有与使用调控政策”，并一度将其理解为南京即将实施限号。对此，本次白皮书的主编，知名交通专家、南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛解释：机动车限号是万不得已才采取的公共交通政策，短期内南京不会实施，之所以将其写入白皮书，是为未来的公交交通政策储备预案。

　　专家：南京没有到非要限号的程度

　　随着国内越来越多的城市加入限号的行列，此次《南京交通发展白皮书》一下子让市民紧张起来，并怀疑南京是否也要马上限号？虽然作为交通规划专家，最理想的交通状况当然是畅达无拥堵，但在杨涛看来实施机动车限号是所在城市无奈之举。对于在全国拥堵城市排名中年年排名靠后的南京而言，虽然交通拥堵突出，未来压力不小，但完全没有到非得使用限号加以控制的程度。

　　无独有偶，南京市城市治理委员会办公室副主任、东南大学顾大松教授也反对限牌限号。“北京是摇号、上海是拍号，深圳是两者结合，但从目前的效果看，并没有对城市交通拥堵起到应有的作用，反而让车牌成为紧俏品。”顾大松表示，从交通部最新的精神来说，实际上也是不鼓励限牌限号的，这些为解决城市拥堵的临时性地方政策最终都会逐步退出。即便未来实施，也需要一个合法的过程。

　　和燕路过江通道或提前开建

　　在白皮书中，适时启动和燕路过江通道建设受到普遍关注。这不仅是因为目前的燕子矶新城开发正如火如荼，城北的快速化路网改造也有序进行，更重要的是有关和燕路过江通道开工建设的问题此前已经数次在相关政府部门被提到，只是时间没有确定而已。就在上个月，南京市公共工程建设中心甚至发布了关于和燕路过江通道工程可行性研究项目招标公告。

　　在此前交通部门公布的“十三五”过江通道建设中，除相关的城轨项目外，就是五桥了，和燕路过江通道只是提及积极推进，并没有列入建设计划。记者昨日采访得知，作为城北地区连接江北唯一的城市交通过江通道，和燕路过江通道的建设时间很可能提前到“十三五”期间进行。

　　“江北新区获批后，两岸的互通和整体交通布局从省到市都十分重视，目前长江上游的过江通道已经充足，但从大桥至二桥这段二三十公里的岸线上，还没有一条城市交通过江通道。现实要求会让工程建设本身得到提速。”杨涛认为，二桥只能作为连接高速的过江通道看待，和燕路过江通道才是长江下游真正的城市过江通道，无论是从新区发展、城市功能布局、交通物流等领域来看，这处过江通道越早建成越好。

　　BRT系统将更多放在远郊

　　省内的第一条BRT出现在常州，此后包括连云港、盐城也都规划建设了这一公共交通系统。在南京已经规划新建十几条地铁线路的情况下，再利用或拓宽现有道路，建设BRT有无必要？同样参与白皮书编撰的南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司大数据中心执行主任程晓明给出了自己的看法。

　　“按照目前的规划，南京主城区的地铁线已经相当密集，加上现有公交车的补充，确实没有再新开BRT的需要，但在一些客流量目前并不大的远郊，利用BRT来过渡是十分合适的。”程晓明告诉记者，诸如仙林、板桥、麒麟等短期内客流较少的区域，利用现有的道路条件，通过投入不大的BRT系统，可以很好地解决当地居民的出行、公铁衔接问题。

　　记者注意到，在白皮书中，首次出现了在交通枢纽区域降低车位配置标准的提法，而这在以前是大力提倡的。对此，程晓明主任和顾大松教授的看法一致，道路应当回归人本为先的定位，让公共路权发挥重要作用。“过去无论城市建设还是交通规划，都是以车为出发点考虑，这也是造成目前大城市越来越拥堵的症结。”程晓明告诉记者。

　　“现在提出配置车位限高不限低，就是为了鼓励市民改变不科学的出行习惯，逐步接受公共交通出行方式。”顾大松教授认为，长期以来，对于城市交通规划的错误观点不少，这都需要在今后回归本位。在公布的白皮书中，首次提到了设立南京城市交通决策委员会，第一次将交通问题提升到了公共政策的层面，为将来发挥政府主导、部门协调、专家指导、公民参与的新局面奠定了很好的基础，也让将来的城市交通在大的规划格局下更接地气。(记者 陈彦）