房价逼出跨省上班族：每天往返苏州昆山与上海
林奇(化名)曾掐着表算过——1小时45分钟，从早上迈出家门到走进公司坐下来，这是最短时间。
不可能再快了！6时20分，从昆山的世东小区(化名)出发，开车到上海轨交11号线安亭站，停好车一路小跑，顺利冲进最近一班的列车门；在交通大学站换乘10号线，又是一路小跑；乘到陕西南路站出来，一阵快走，坐定看表，8时05分。
而下午5时30分下班，原路返回，晚上7时以后才能吃上晚饭。
尤其对于选择住在昆山花桥镇附近的上班族，有轨交11号线，这种便捷，自不必多说；那里还有各种班车，车不少，车次也多，最快1小时内能到中山公园。花桥附近生活也方便，便利店电影院大卖场，学校医院运动场，如今都有了。
关于花桥的故事，已经很多。每日“早高峰”，花桥发往上海方向的轨交上，低头玩手机的年轻人，以及空气中淡淡的鸡蛋灌饼的味道，和上海同一时段任何一条地铁，一个样！毕竟长三角区域一体化推进多年，紧密程度很高，花桥“融入上海、接受上海辐射、承接上海商务外溢”，定是更胜一筹。
当然还有更“迅猛”的跨省上班方式。比如住在昆山站和昆山南站附近的小区里的跨省上班族，早晚高峰只要算准了时间，动车高铁的班次像公交车一样，最快17分钟，慢的也不过26分钟，到上海就换地铁，准点率让人安心得很。不过话说回来，如今动车单程15.5元，高铁24.5元，若每日上下班，这价格也相当“辣手”。
撇开通勤成本不谈，跨省上班早已不是“另类”选择——今年初曾有一份“全国50城市上班距离及用时排行榜”，其中称上海为“跨省上班族最多的城市”，而到上海上班人群最多的，是苏州、杭州和舟山。此外，广州被称为“省内跨市上班最多的城市”，最大的上班人群，来自邻近的佛山和东莞。
就目前一体化程度较高的长三角而言，究竟该如何在交通、就业和生活的方方面面更进一步？剖析这群跨省上班族，作为长三角城市群茁壮成长为世界级城市群的一个切口。
用1个多小时通勤时间，换数十万元房价差
5年多了，林奇从不后悔把房子买在昆山，也早已适应了“1小时45分钟”的上班之路。
他有时候还挺想念2009年，刚搬到昆山的日子——每天从小区往返上海人民广场的班车，33座的大巴，常常只有他一个乘客。班车还是免费的，和开发商卖房时候承诺的一样，于是他一整路都能和司机师傅聊天吹牛，如果他愿意，他完全可以找一排座位躺着上班，再躺着回家！
随着新楼盘居民越来越多，这辆上海班车才逐渐满起来，每天两三位乘客，到十几个人的“固定小团体”，彼此熟悉了，一路上都是欢声笑语，1个来小时的路，倒不觉得累。
他觉得值！当年的世东小区每平方米4000元左右，他也去上海郊区的松江看过房子，基本上每平方米都要7000元左右，其中的差价，对于年纪轻轻、想要安家结婚的林奇而言，是个大数目。几乎和昆山所有的跨省上班族一样，之所以选择“跨省”，最大的因素，就是房价！
从地理位置看，位于昆山城东的世东小区是个不错的地方。理论上，这里距离上海很近，开车向东，导航一声提示，“您已进入上海市嘉定区”，仔细一看“8.2公里”，而且一条好路，基本畅通无阻。可直线距离近的意义并不大，在日常通勤中，高速公路陆家收费站，或是花桥地铁站，才是真正的关键所在。世东小区距离花桥地铁站13.5公里，距离上海嘉定的安亭地铁站20.4公里，也是一路向南，一条顺畅的好路。
关键中的关键，卖房的时候，售楼小姐一个劲地笑着说，通往上海的班车免费！
用1个多小时通勤时间，换数十万元的房价差——即便是数年过去，记者千万次地问，林奇和小伙伴们依然觉得，值！
她每月的通勤总账是920元，夫妻俩1840元
选择“跨省”，虽有“小确幸”，但是林奇吹着牛、聊着天、唱着歌儿、躺着上下班的日子，很快就要结束了——
不仅每天往返上海的上班族越来越多，路越来越堵，原本终点站在人民广场，后来挪到了中山公园，再后来，挪到了淞虹路地铁站。这也就罢了，无非多了几元地铁钱。更绝情的是，才1年不到的功夫，原本承诺的免费班车，说要取消了。
一石激起千层浪！
王小芬(化名)和丈夫直接怒了，他们之所以选择买房在这里，“至少50%的因素，是看中了上下班的免费班车！”王娟说。她和林奇，还有十几位“跨省小伙伴”们，一起去物业和开发商处讨说法，要维权，但因为“免费班车”只是口头承诺，没签协议，最后败下阵来。
怎么办？原本开班车的师傅，承包了这条线路，收费的价格几经“谈判”，稳定在了单程20元左右。
单程20元什么概念？王小芬和丈夫曾仔仔细细地算过账:按每月20个工作日算，光班车就要800元；她到上海后还要转地铁，所幸还不算远，一天6元，每月120元，她每月的通勤总账是920元，夫妻俩1840元。
他俩后来买了车，也试过开车上班，但显然不划算:俩人7时开车出门，外地牌照上不了高架，地面进城老是堵，最快一次到公司是8时35分，比“班车换地铁”慢不说，成本还高——每天停车费20元，来回过路费40元左右，油费每天50元到70元，夫妻俩每月通勤总账至少2200元……
通勤价格，突然之间成了他们“跨省上班”最大的拦路虎。
纠结归纠结，“总体不后悔”
王小芬纠结啊！那段时间，她和丈夫几乎日日讨论通勤的事，就算不说，这事儿也总在心里悬着。最后他俩决定，干脆在公司所在的长宁区租房子，一套两房里的小小一间，月租1200元，虽然水电煤另算，但也比每天“跨省”的“1840元”合算不少，而且时间也省下来了，俩人有空买菜做饭了。这5年来，王小芬经历了不知道多少次的“心一横，就这样算了”，谁也不想整天沉浸在两难里，但隔天夫妻俩又愁上心头——
昆山那套毕竟是婚房，花了心力设计装修的，家电也是精心挑选的，自己都没住多久，哪舍得租出去？可不租，难道就这么空着？这一头，又要花钱租房子，跟别人合租，总归觉得不方便……
又是“心一横”！半年后，王小芬和丈夫退掉了上海的房子，回昆山住，同时，也不得不请出了在老家的母亲，帮忙做饭看孩子；同时，也不得不重新搭上了师傅的班车。
这位司机师傅是昆山人，不得不承认他颇有些生意头脑，经过无数次的成本核算，以及和乘客们的价格拉锯战，最后给“包月”的乘客“优惠套餐”:每人每月600元，并享受前排固定VIP座位。记者和司机师傅搭过话，他不愿接受采访，但他忍不住说了一句:“这是他们自己的选择！”
至于王小芬夫妻俩，自然成了包月的VIP客户，在车上和小伙伴们免不了提起“跨省”的事，十几个人都会互相笑着鼓励:一定要坚持下去。
后悔吗？记者问他们。
可能后悔过，但“总体不后悔”，毕竟“是自己的家”！而且，“生活越来越好了”！
消失的省界以及“可以承受”的折腾
不仅如此，5年来，“跨省”的概念正越来越淡薄。
林奇赌气不坐收费班车之后，他和邻居们“拼车转地铁”。那是2010年初，轨交11号线还没延伸到江苏，江苏和上海的省界醒目地存在着——即便不走高速，从昆山进上海的地面道路也设卡收费。
他们见证了“省界的消失”——刚开始，林奇和小伙伴们5位大男人挤在一辆奇瑞小车里，把车停在省界花桥一侧的某个酒店，步行进上海，冲到安亭站坐地铁；从家到公司，至少需要2个小时。
有一天，上班时他们发现，关卡没了，车子可以直接开进上海，停到安亭站。
又有一天，他们知道11号线通到花桥了，虽然通勤时间没减少，但多了一种选择。
还有一天，他们听说了传闻，说昆山将建一条新的轨道交通，连接苏州地铁1号线和上海轨交11号线，虽然传闻暂时难以证实，不过他们都相信，以后肯定会更好。
但“车搭子”不稳定，有时候车主出差，有时候要加班半小时，打一次黑车，通勤成本就又上去了。
坚持了一两年，原来的车主换了工作，林奇和小伙伴们也先后买了车，大伙就基本散了。林奇如今自己买了辆1.6升排量的小车，开始了“1小时45分”的稳定通勤，他算了成本，油费加地铁，每天26到28元，“可以承受”。
在“可以承受”的时候，林奇反而退却了——他正计划离开工作了12年的上海，要求“外派”到离家稍近的苏州工业园区。
他突然说这话，出乎记者的预料。记者找到他，原本就是听闻他是“乐观的跨省族”。他性格如此，他和小区里大部分“跨省族”都是好朋友；他带头抵制班车收费；他在小区论坛写下长长的帖子，计算通勤成本比较优劣；他坚持每天早上5时许起来跑步……
可是，他不得不承认，因为“跨省”，他和家人相处时间太少了。至少这2年，他决定多陪陪家人，母亲老了，妻子身体也不好。两年后呢？还是要到上海去，他的工作是和高档商场、楼盘打交道，在上海机会较多，收入也高。
记者问过“跨省班车”上一些人，不少人都郑重地提到这一点——两地的收入差别，一些行业的收入差甚至达到两三倍。但是世东小区的物价，无论是附近的超市大卖场，家居建材，以及各种韩国料理麻辣烫，都和上海市中心差不多。
毕竟紧挨着上海，看上去附近楼盘卖得不错，居民也越来越多，不仅是每日往返上海与昆山城区的上班族，竟还有不少外国人也住了进来。去上海的班车，大巴已经从33座换成了55座，每周一和周五都挤满了人，去晚了还得站着，平日里，还有附近小区的人过来乘车。
“跨省上班族”里，有新人来，也有旧人走，但随着区域交通一体化的进一步推进，这种变动将更加稀松平常。
羡慕吗？都市圈的东京案例
上海社科院城市与区域研究中心的学者春燕，对世东小区和这趟跨省班车，也熟悉得很。她甚至从研究的角度设想过，在这班车上发放调查问卷。
在她看来，目前大部分“跨省上班”的模式，并不值得肯定——不仅通勤的价格和时间成本太高，而且工作日属于自己和家人的时间，只有晚饭后到睡觉前的2小时。
她在日本读过书，便举了东京都市圈的例子:东京相邻的神奈川县、千叶县、茨城县等地，每天都有大量的“跨省上班族”往返东京，但他们中的大多数，没有林奇和小伙伴们那般纠结。
差别何在？不少人都知道的，是东京都市圈轨道交通的密集、便捷和准点，只要掐着表准点赶上车，数十公里的距离也能在1小时左右到达，不折腾。
更为关键的原因，是日本大多数轨道交通站点附近区域，都以车站为中心形成小交通网络，无论步行、自行车、开车或公共交通，都可以较为便捷地到达车站；当然，形成这种格局，也和日本一些私营铁路公司直接参与车站附近的土地开发有关。
相比之下，我国的大城市周围的“新城”和乡镇，在交通配套上，大多数还是围绕“市中心”、“镇中心”展开，在跨行政区域的这种“边缘地带”，公共交通力量依旧较弱。打个比方，世东小区门口，也有公交车开往花桥地铁站，一问，半小时到40分钟一班，等不住只能靠黑车。
日本“跨省族”让林奇和小伙伴们羡慕的另一因素，是不少企业会给“跨省上班”的员工一定的补贴和退税优惠……
确实，需要向东京、伦敦、纽约等都市圈学习的，还有很多。
编辑：枫桥