零换乘，岂能卡在最后100米
启用一年，南京站南北广场交通还在靠“摆渡”——零换乘，岂能卡在最后100米
新华报业网讯 中央门长途客运站整体搬到小红山，各种交通出行在南京站无缝换乘，是南京交通枢纽一体化的重大调整。8月8日，小红山客运站启用一年整，然而对主城大多数居民来说，坐公交换乘长途大巴不是方便了，而是更麻烦了：过去坐公交到中央门，过了马路就可以进站买票；如今到了南京站南广场，还要坐摆渡车绕到车站背后的小红山。这，都是没有人行通道贯通火车站造成的。 8月9日，记者坐33路公交来到南京站南广场，询问小红山客运站怎么走，车站保安手一指：摆渡车。南广场集中了13路、17路、56路这些通往主城各个方向的十几条公交线路，不少乘客手里提着大包小包，下了公交直奔摆渡车，很快车子就塞满了。“不是零换乘吗？这么大的车站，换乘还要摆渡。”乘客嘟哝道。“可以从地铁走啊，但是排队买票+安检，过去也要七八分钟，还要花两块钱；也可以步行从黄家圩绕过去，1.5公里，将近20分钟——所以还是摆渡方便。”摆渡车司机回应道。 摆渡车司机告诉记者，他们从早晨6点开到晚上9点，10分钟一班流水发车。按一车坐50人算，每天要有四五千人在南北广场间“迁徙”。这真是一幕“奇观”，南京站是主城最大的交通枢纽，南北广场直线距离200米，小红山客运站到地铁一号线出口不到100米，为何不能打通人行通道呢？ “小红山客运站规划时，的确考虑到人行交通问题，由于种种原因搁浅了”，市住建委有关部门负责人介绍，当时备选的地下隧道和上跨天桥，都未得到铁路部门同意，理由是隧道下穿铁路，地下空间施展不开，天桥方案则担心乘客空中抛物。“当时市里上门反复协调，想在地铁盾构施工的同时，‘顺手’把人行通道就做了，就是协调不下来，”这位负责人说，如今要是“重起炉灶”挖隧道，工程花费要2亿元，“扰动”太大，“反正现在有摆渡车摆渡，今后考虑把公交线逐步移到北广场，行人则从周边路网绕行”——言下之意，南北人行通道，无需再建了。 对此，规划部门并不认可。“所谓交通枢纽，是人行和各种公共交通无障碍、零换乘，然而如今不但人行不通、公交和长客也是分离的，算得上无缝接驳吗？再者，步行交通受阻，还打断了玄武湖、小红山之间的空间联系、旅游通道。乘客下了大巴到玄武湖边欣赏城市风光、远眺山水城林，很不方便、颇费周折，南京站仿佛成了‘孤岛’，心理上的感觉很不爽。”市规划局副局长徐明尧说。 那么，是不是果如有关部门所言，人行通道无法施工呢？省交通规划设计院科技与质监处主任工程师方忠强介绍说，下穿铁路隧道无论是矿山法还是顶管施工，技术上已经成熟，不会影响到铁路安全，南京站东西长100多米，能洞穿1号线、3号线两条地铁，再掏条三五米宽的人行隧道来，应该不难；如果地下空间真紧张，空中连廊也是个选择，如果把连廊封闭起来，就可以消除行人空中抛物的安全隐患，因为乘客站内坐火车，也是从空中连廊进入各站台的。但记者现场探看，上跨天桥方案需要拆迁车站附属用房，这里已经租给了洋快餐等商家。 “铁路进城，带来机遇也带来挑战。”南京城交院董事长杨涛认为，高铁、城铁便捷了城际交通，提高了城市能级，但如果对内衔接不畅，规划通道不足，很容易造成城市空间分割和发展的剪刀差。像南京的铁北、宁南(被宁芜铁路分割)，一条铁路之隔，环境面貌、发展水平相差很大。鉴于此，南京花大力气打造小红山客运枢纽，拆除城中村，甚至削掉红山一角，腾出空间建设场站立交，整治拓宽了黄家圩、红山南路等周边道路。如此“排除万难”，不只为了完善客运枢纽功能，还要让它辐射带动10平方公里的铁北地区。可如今人行交通受阻、公交衔接不畅，总让人感觉句号没有画好：南京站还是一道屏障，横在主城和铁北之间。 省交通规划院总工韩大章认为，交通一体化建设涉及铁路、地铁、公路、公交、人行等各种交通方式，城建、规划、交通等多部门，如果“铁路警察，各管一段”，就难免掉链子。“众人拾柴火焰高——无缝换乘不仅方便了市民，也便于各种交通工具互喂客流，”韩大章说，“南京站背山面水，是国内山水环境最好的火车站之一，多条地铁线在此交汇，城市最好的资源给了它，我们希望它打破行政梗阻，跨部门协作共建，担当城市重托，回应百姓期待。” 本报记者 吕妍 顾巍钟
编辑: 王高峰、王瑶