析南航事件“四不管”背后症结：冷漠比死亡更可怕

　　编者的话

　　“飞机上突发急症，谁来抬我下飞机”事件经过发酵，已然成为社会舆论的中心。

　　张先生在沈阳飞往北京的南航航班上突发急症，飞机降落后，机舱门却迟迟未打开。50分钟后，机舱门打开，航空公司与救护车上的医护人员却为谁来抬张先生下飞机发生争执。无奈之下，张先生自己半蹲半爬走下旋梯，爬到了救护车的担架上。最终，张先生被确诊为腹内疝，“因未及时确诊”，被切除了0.8米小肠。

　　梳理整个事件，其中涉及“四不管”问题：

　　空乘人员与救护车医生就“谁抬病患下飞机”发生争执，最后甚至任由病患自己半蹲半爬下机，这是两方面的“不管”；

　　飞机落地后接近50分钟舱门才打开，回应是因为飞机刹车系统出现故障不能继续滑行、塔台没给信息等原因。诚然，民航的一些保障流程，在很多时候并非机组、航空公司所能掌控，机场协调、沟通繁琐，但这不应成为旅客遭遇“冷漠对待”的理由。在这一问题上，机场地面服务公司也存在“不管”的情形；

　　在就医过程中，张先生认为“救护车应该把自己送到最适合治疗的医院，而非最符合利益的”。此为第四个“不管”，也就是救护车的“不管”。

　　这“四不管”背后暴露出哪些问题，症结在哪？还有哪些问题是相关单位亟待回应的？围绕这些问题，《法制日报》记者走访了业内人士。

　　为何“无人敢扶”航空紧急救援缺统一指挥致“扯皮”

　　□记者赵丽

　　□实习生王坤

　　空乘人员与救护车医生就“谁抬病患下飞机”发生争执，甚至任由病患乘客半蹲半爬下机，成为这起事件中最引人关注的核心问题。

　　“如果机舱门能早点打开，如果他们能少点争执，早点送我去大医院，我的情况可能要比现在好很多。”张先生对媒体说。

　　张先生称，事发当天10时30分左右，机舱门打开，其他乘客下飞机后，救护车上的医护人员上了飞机，催着空乘人员扶他下去。“我当时浑身没力气，站都站不起来，只能求助别人，但没想到的是，空乘和医护人员为这个争执起来了”。

　　张先生很庆幸，自己当时还有些清醒，能够挪步到救护车上，但又很困惑，如果是一个已经完全昏迷的重症病患，双方也要为此争执吗？

　　对于“到底应由谁来扶”这一问题，北京航空法学研究会会长、中国民航管理干部学院法学教授董念清对《法制日报》记者说：“双方都有义务把患者抬下飞机。根据合同法第三百零一条的规定，在运输过程中，承运人应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。这在法律中是有明确规定的。机组人员作为承运人的雇员，他们有义务在这样的事情中救助旅客。接诊医生作为急救人员，当然也有这个责任。”

　　“既然双方都有义务把病人抬上救护车，他们就应该合力工作。至于吵架的原因，可以说是他们怕承担责任。比如，在抬的过程中可能会出现什么问题，他们可能担心出现问题后自己说不清。这一情况与社会大环境有关，在目前道德滑坡的情况下，有时候做好事会惹上很多麻烦。”董念清说。

　　对此，一位乘务长说，对于这种情况，航空公司规章制度里并没有明确规定空乘人员必须将旅客送下飞机，“但从我们遇到过的情况来看，基本都是乘务员帮忙把旅客送下去”。

　　这位乘务长透露，在一般情况下，急救医护人员上飞机都是两个人，一位医生、一位护士。“旅客到底由谁来抬，要看情况。在一些大的机场，医护人员往往都不抬，都是乘务员抬；在小一点的机场，可能就是乘务员帮医护人员抬下去”。

　　对于此次“南航事件”，有北京市的120医生认为，我国看病实行首诊负责制，当接诊医生上飞机接诊后，病人的所有救治问题由接诊医生全权负责，“将病人抬下飞机属于医疗转运的一部分，不带担架上飞机存在明显错误，有担架不用更是错误”。

　　作为医疗方面的业内人士，中国医师协会法律事务部主任邓利强向《法制日报》记者表示：“接诊医生第一要考虑的是病人的生命健康情况。在这个事件上，我认为应该由医生抬病人，在具体方式上，需要医生根据病人的情况来看，需要担架就要用担架。这件事情的责任归属应该是医生。”

　　“执业医师法第二十四条规定，对紧急病人，医师不得拒绝对其进行救治，这是明确的法律规范。这个救治既包括对疾病的诊疗，也包括把病人转运到合适的地点，因为120的职责就包括转运，就急、就近、就能力是他们转运的原则。当然，转运既包括在车里的转运，也包括从发病地点到急救车的移动，这个规定是明确的。”邓利强解释说。

　　既然相关法律对承运人、急救医生的职责都有规定，那么问题来了，是什么造成“没人敢扶”？

　　“机上出现旅客突发疾病时，机长会提前通知运控部门，由运控部门联系空管安排停机位，并联系机场安排救护车到停机位等候。”国内一家大型航空公司的法务人员向《法制日报》记者透露，航空公司一般由运控中心统一协调公司内资源，但该环节需要包括航空公司、机场、空管、医院等多个单位配合，由于国内缺乏统一的航空紧急救援指挥部门，各单位仅是沟通协调关系，没有任何法律法规规定处置和指挥权，容易存在推诿情况。

　　“民航法对航空运输期间和运输期间责任有界定，但没有针对病人交接的责任区分。”这位法务人员说，机组对机上乘客突发疾病可以提供必要的急救措施，但由于机组成员仅仅在培训中学习急救常识，不具备医疗资格，不能对发病旅客进行诊断或提供专业医疗，因此在无法判明发病原因的前提下，机组尽量不移动旅客，而是等专业医疗人员上机后移动旅客，机组可以提供必要的协助。

　　“根据民用航空法第一百二十四条规定，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任。这起事件事发时，医护人员不履行搬运患者的职责，同时由于廊桥湿滑，如机组搬运旅客下飞机时出现事故导致对旅客的伤害，航空公司应承担赔偿责任，所以机组此时不会搬运旅客。”这位法务人员这样解释了乘务人员的行为初衷。

　　机舱门迟迟未开民航系统内部协调机制亟待完善

　　□记者赵丽

　　□实习生王坤

　　50分钟。

　　这个数字在这起事件中尤为扎眼。

　　在此次“南航事件”中，飞机落地后50分钟才打开舱门，是患病旅客对南航的质疑之一，也是众多网友无法理解的：“明知道飞机上有生病的旅客，救护车也已经到了，为什么飞机落地后不尽快打开舱门？”

　　11月23日，南航通过其官方微博回应称，飞机落地后迟迟未打开舱门是因为飞机刹车系统故障。

　　在南航航班起降的首都机场T2航站楼，提供地面服务的是首都机场集团公司控股的北京空港航空地面服务有限公司(BGS)。11月23日晚间，首都机场方面作出回应。这份以机场急救中心名义发布的声明，向当事人致歉并称将登门看望，此外还表示将认真调查地面医疗服务中的问题，加强与航空承运方的衔接。

　　那么，对于刹车系统故障这种民航突发事件，是否有完善的处理流程和明确的权责归属？

　　航空法专家张起淮表示，针对机上紧急情况，在飞机落地前后，航空公司和机场地面服务都有明确的处置程序。从上述乘客反映的情况来看，在此次事件的处置过程中，南航和首都机场之间的协调明显存在问题，双方都需要承担责任。

　　在社会舆论中，目前还有这样一种声音：此次事件是南航为机场地面服务公司背了黑锅。南航在通报信息这个动作上没有问题，问题在于首都机场地面服务应急处置能力低下，舷梯车迟迟不来，导致机舱门无法打开。

　　对此，国内一家大型航空公司的法务人员告诉《法制日报》记者，没有地面的开门指令，机组不得打开舱门。此时，机组可以采取一定的急救措施，但是，在没有医护人员到场的情况下，面对复杂的急症患者，机组只能呼叫运控中心和塔台尽快给出开门指令。

　　“因为具体情况并没有公布，所以尚不能说谁替谁背黑锅。我觉得，从法律关系上讲，飞机落地后，乘客和航空公司之间还有法律关系。在运输过程中，机场也好，地面服务公司也好，都是航空公司的受雇人或者代理人。如果严格从法律关系上讲的话，要是受雇人或者代理人存在差错，没有履行义务，责任还是由承运人来承担。”董念清说，“但是承运人承担之后可以向代理人追责。不过有一点值得关注，现在民航机场空管等几个单位沟通不畅。如果只靠某一个单位解决，问题是解决不了的。某一个环节出了问题，会影响整个运输”。

　　有民航业内人士认为，这不是一家单位的问题，而是保障这架航班所有相关单位的问题，说明民航整体保障能力有短板，“一架航班从起飞到落地离不开机组、运控、配载、机务、机场、空管等运行保障单位的共同保障，这一链条上任何一个环节出现短板就会降低整体的保障能力”。

　　“这起事件反映出的是，我国民航在服务过程中有欠缺，这个欠缺存在于航空公司内部之间的协调、航空公司和机场之间的协调。”董念清说，“我认为这是普遍存在于民航领域内的。航空公司服务流程、机场服务流程、操作规范都存在不足，需要改进。还有，在整个民航链条中，航空公司和机场的协调亟待改善”。

　　“南航事件”后，国内民航业在处理紧急医疗事件的专业化分工也受到质疑。

　　国内一家航空公司业务部门的工作人员认为，在国外，很多航空公司都将紧急医疗服务外包了给SOS救援服务机构，后者的处置程序更为专业，但要引入国内还需要各方大力推动。

　　董念清向记者介绍说：“以美国为例，紧急医疗救助是由专门企业来做的。”

　　针对完善应急救援绿色通道问题，董念清说：“完善应急救援还是应该加强政府主导、政府协调，比如建立一个机制和工作委员会，协调民航、铁路等。在这个层次之下，民航空管等再建立预案应对突发情况。一套完善的应急救援，需要制度建设、人员培训、部门间沟通，我认为现在就是相关部门之间缺乏有效的沟通。这个机制建立了，谁出错就追究谁的责任，当然这个责任不一定是法律责任，有可能内部的纪律规章等。”

　　记者注意到，在民航局颁布的规章中，针对机上医疗用品配备和应急演练程序，有非常细致的规定；但到地面后涉及多方交接时，却没有清晰规定到底该谁负责。

　　“法律的执行问题应该受到重视。我们的法律也要紧跟社会发展，我国的民用航空法已经20年没有修改了，法律要不断完善，要‘完法’才能‘善治’。”西北政法大学客座教授、空间法与航空法研究所执行所长刘伟民对《法制日报》记者说。

　　急救车是否失责冷漠是比疾病死亡更可怕的敌人

　　□记者赵丽

　　□实习生王坤

　　11月25日，张先生再次发文称，理解南航，急救中心是我最绝望时刻。

　　张先生在救护车上的遭遇大致是这样的：他被机场的救护车送到了首都机场医院，原因是离机场最近，救护车进不了市区。结果，首都机场医院不能处理张先生的病情，要求转上级医院。首都机场医院联系了另一辆救护车，救护车的工作人员说，我送你去999急救中心。到了999急救中心后，医生也查不出张先生的病症，两次询问张先生是否吸毒。

　　无奈之下，张先生只能求助朋友帮忙，最后被送到了人民医院。经过一系列检查，医院以最快的速度联系急诊医生为张先生做了手术。据张先生称，再晚的话，他可能会面临小肠穿孔。而病症耽误到这种程度，死亡率是75%左右。张先生认为，救护车没有根据病情寻找医院，他们应该把自己送到最适合治疗的医院，而非最符合利益的。

　　中国医师协会法律事务部主任邓利强在接受《法制日报》记者采访时说：“在这件事情中，救护车的做法是不对的。”

　　“张先生的观点是我们早就秉持的观点。以前救护车在履行职能过程中，的确出现过一些问题，比如发生交通事故后，来了两辆急救车，为了争抢患者，急救车之间甚至发生打架事件。或者在转运过程中，明明路过了医院，但急救车还要把病人拉到有合作关系的医院的情况。”邓利强说，“急救车和合作医院有没有利益关系，我们暂不去探讨，但为了遏制路过有救治能力的医院而不去，一定到另一家医院救治的现象，相关部门确立了急救车就急、就近、就能力的调度原则，以病人的救治为第一要务，而不能以部门利益、集团利益为先。过去，120不仅负责病人的转运还负责后续治疗，所以120特别喜欢把病人拉到某些医院去，国家也因此规定120仅仅负责转运。”

　　在此次“南航事件”中，急救车方面是否应承担责任？邓利强的看法是，恐怕很难一句话得出结论。

　　“在这起事件中，急救车的不当在于没有关照到病人利益最大化，导致病人的救治受到了一定耽误。这样的疏漏对病人造成了一定影响、造成了痛苦。但是，切除小肠这个结果是疾病发生本身导致的，还是说如果及时救治就有可能不切，这个结论需要专业评价。我建议媒体不做结论，因为这个东西很专业。”邓利强说。

　　对此，北京大学卫生法学教研室主任王岳认为：“关键在于急救车的做法是否导致延误治疗，延误是不是与小肠切除之间有明确的因果关系。因为要构成侵权责任法所规定的医疗损害责任，必须要有过错和因果关系，这恐怕要涉及鉴定问题，如果没有鉴定，可能不好简单地下结论。”

　　“有一点需要强调，对于院前急救来说，患者拨了急救电话以后，医患之间的法律关系就已经产生了，所以医疗机构和医务人员对整个急救过程要负责。但是，相关部门要给予配合。对于这个事件，我觉得航空和医疗方面都有不妥的地方，南航照理说也与乘客有合同关系，这个合同关系也规定了对乘客安全保障的义务。”王岳说，“很多医患纠纷，不是源于技术因素，而是因为医务人员的冷漠。敬畏生命不能只停留在口号上，对广大的医务工作者而言，冷漠是比疾病与死亡更可怕的敌人”。

　　原标题：析南航事件“四不管”背后症结：冷漠比死亡更可怕

　　稿源：中新网

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